La mia sfida – La straordinaria storia di un uomo normale alla conquista di un record mondiale

ANTEPRIMA NON EDITATA

Verso le 17:00 fummo finalmente in prossimità di West Wendover. La strada si arrampicava con una pendenza lieve ma inesorabile, e il panorama restava nascosto, soffocato dal nastro d’asfalto e dalle montagne che ci circondavano, quasi a voler custodire gelosamente ciò che si celava oltre.

Poi, d’un tratto, la sommità. Davanti a noi si aprì una distesa sconfinata, un orizzonte che sembrava non avere fine. Eppure, il bianco che tanto desideravamo non si mostrava ancora, come se il deserto salato volesse concedersi solo all’ultimo istante.

Lasciammo l’autostrada ed eccolo lì, ad accoglierci: “Will”, il gigantesco cowboy di West Wendover. Alto circa 19 metri e costruito nel 1952 con l’unico scopo di catturare lo sguardo dei viaggiatori di passaggio, dominava la scena con il suo sorriso immobile, un guardiano silenzioso tra passato e presente.

Ci prendemmo qualche minuto per sgranchirci le gambe e lasciarci avvolgere dall’atmosfera del posto. Wendover ci apparve piccola, raccolta, quasi sospesa nel tempo. Ma la nostra meta era più a est. Riprendemmo il viaggio, rientrammo sulla Interstate 80 e percorremmo pochi chilometri fino a trovare il cartello che aspettavamo con impazienza: “Bonneville Salt Flats”.

L’eccitazione cresceva. Il cuore batteva più forte. Ancora pochi chilometri, poi l’asfalto si interruppe. Davanti a noi la distesa di sale si spalancò, infinita, eterea, quasi irreale. E, al centro di tutto, c’era il cartello storico che sembrava attenderci da sempre: “Bonneville Salt Flats International Speedway”.

Eravamo finalmente sul sale, alle porte del paradiso.

Il giorno seguente eravamo fermi con il nostro pick-up, in attesa di decidere cosa fare, quando arrivò un grosso autoarticolato americano, seguito da altre vetture e camper. Si fermarono anche loro ai bordi della strada e iniziarono a scendere molte persone. Con nostro grande stupore, parlavano tutte italiano. Era il team Gus Gus, capitanato da Fabio Montani.

Iniziammo a parlare con loro e il loro capomeccanico si stupì che gli americani non capissero il “brianzolo”. Dopo le prime chiacchiere di rito, ci chiesero se avessimo una chiave da 10, perché dovevano montare una barra davanti a uno dei loro pick-up per poter spingere lo streamliner durante le partenze.

La nostra dotazione di attrezzi era volutamente ridotta all’osso, ma avevamo in auto un kit tecnico con poche cose, preso grazie a una raccolta punti del supermercato. Fortunatamente, quel necessaire tecnico da pochi euro conteneva la famigerata chiave da 10. Questo piccolo favore ci diede in seguito accesso alla copiosa dotazione di utensili del team Gus Gus durante tutta la nostra permanenza sul sale.

Il giorno dopo arrivammo sul sale e ci posizionammo vicino ai container da 40 piedi del team Gus Gus. Quella che sembrava una semplice “grossa scatola di metallo” proveniente dall’Italia era, in realtà, un piccolo miracolo di logistica e ingegno. Oltre a custodire l’auto streamliner di Fabio, le tre Vespe, tre sidecar, quattro gazebo, carrelli porta utensili e un’infinità di altre attrezzature, era riuscita a trasportare anche le provviste per dieci persone per sette giorni e, cosa non da poco, una macchina per il caffè. Perché, in fondo, anche nel deserto salato, un buon espresso non può mancare.

Dopo aver scaricato tutto, le rispettive squadre iniziarono ad allestire le proprie aree di lavoro. Piloti e meccanici della Scuderia Dafne si dedicarono al montaggio dei sidecar sulle Vespe d’epoca, che si presentavano senza verniciatura, con la lamiera a vista a esaltare il grande lavoro dei battilastra e gli innumerevoli rivetti applicati con magistrale perizia.

Quella sarebbe stata anche la nostra area di riferimento; quindi, di buon grado demmo una mano a sistemare tutto. Aprimmo la cassa e scaricammo tuta, casco, guanti, stivali, carena, cupolino e, finalmente, la moto. Dovevamo aggiungere l’olio nel motore, riempire il circuito di raffreddamento, montare la carena, poi andare a fare rifornimento dal fornitore ufficiale e, infine, metterci in coda per le verifiche tecniche.

Avremmo voluto completare subito le verifiche, ma un improvviso e violento temporale costrinse tutti a rimandare al giorno seguente. Grazie all’ospitalità di Fabio Montani, riuscimmo a mettere al riparo il nostro “Gilerino” dentro il loro “magico” container.

Le verifiche, nel nostro caso, si svolsero in due fasi: nella prima una simpatica signora controllò l’abbigliamento e si apprestò a verificare il funzionamento della radio CB.

La signora certificò:

– Stivali: OK.
– Guanti: OK.
– Casco: OK, con applicazione dell’adesivo “Rookie”.
– Tuta: OK, con fissaggio di un bottoncino di metallo con la scritta “SCTA 2016”.

Alla mia domanda sul perché del “2016”, rispose candidamente:

«Li abbiamo avanzati lo scorso anno e dovevamo finirli.»

Quando arrivò il controllo della radio CB, inserimmo lo spinotto nella presa accendisigari, che però si sbriciolò miseramente, rendendo la radio inutilizzabile. L’avevamo provata poche ore prima e funzionava perfettamente.

Lasciammo in sospeso la questione e passammo alla seconda fase: le verifiche tecniche della moto e dell’estintore. Nel frattempo, da quando ci eravamo messi in coda, era già trascorsa più di un’ora e mezza.

Un ispettore SCTA iniziò l’ispezione con il libretto alla mano, sotto lo sguardo attento di Steve Chappell, che coordinava il lavoro di più persone. Controllarono ogni singolo dettaglio secondo uno schema preciso. Dopo qualche complimento per la cura dei particolari, emersero alcune perplessità che si trasformarono rapidamente in “non conformità” da risolvere.

Nell’ordine:

– Il filtro della benzina doveva essere in vetro oppure non esserci affatto.
– L’angolo di sterzo del manubrio doveva essere più aperto, per evitare che toccasse il serbatoio.
– I dadi delle viti a brugola di serraggio delle forcelle dovevano avere il filo di sicurezza.
– L’estintore comprato a San Francisco era troppo piccolo.
– Dovevamo dimostrare che i due interruttori on/off funzionavano: significava preparare la miscela e avviare il motore.

Tornammo alla nostra area paddock e iniziammo a rimuovere il filtro benzina in plastica. Regolammo i due semimanubri affinché non toccassero da nessuna parte. Poi prendemmo i dadi e ci dirigemmo a Wendover, da Car Quest, per chiedere a Mike Crawford se fosse possibile forarli. Per la cronaca, questo spostamento comportava 24 chilometri di strada a tratta.

Mike, un omone simpatico, alto quasi due metri e con baffi poderosi, ci accolse con il suo solito sorriso e ci indicò l’officina, spiegandoci però che non disponeva né di un trapano a colonna né di punte abbastanza piccole. Così acquistammo le punte e, armati di pazienza e italica manualità, Fabrizio e Flavio riuscirono – non senza qualche imprecazione – a forare questi benedetti dadini da 8.

Sistemati i dadi, ci mettemmo alla ricerca di un nuovo spinotto per collegare la radio CB all’auto. Ci dirigemmo verso ovest, in direzione San Francisco, e dopo pochi chilometri trovammo una stazione di servizio con un assortimento invidiabile: vendevano praticamente di tutto. Acquistammo lo spinotto e provammo il funzionamento, ma sfortunatamente la radio non si accese. A quel punto decisi di comprare una nuova radio CB e un secondo estintore. Provammo subito la radio e, questa volta, si accese senza problemi.

Tornammo alla nostra area e fummo di nuovo alle prese con la nostra motoretta. Riavvitammo i dadi forati, fissammo il filo di sicurezza e ci dirigemmo a fare benzina, portando con noi il misurino e l’olio Castrol per preparare la miscela.

Poiché correvamo nella categoria benzina di serie, dovevamo obbligatoriamente utilizzare il carburante fornito dal distributore mobile, situato in prossimità dell’area verifiche tecniche, a circa un chilometro di distanza.

Preparare una miscela al 3% in un serbatoio il cui volume è misurato in litri, mentre la pistola erogatrice segnava i galloni, richiese un po’ di attenzione e una buona calcolatrice. Alla fine, l’operazione mi costò 30 dollari… per appena cinque litri di benzina.

Con la moto finalmente pronta, ci recammo alle verifiche tecniche. Il commissario SCTA esaminò il nostro log book e verificò che tutte le non conformità fossero state risolte. Dal punto di vista tecnico era tutto in regola, ma la nostra proposta di sostituire un estintore da quattro libbre, come richiesto, con due da due non venne subito accettata. Cercammo di sfoggiare le nostre migliori doti di negoziazione in inglese, senza grande successo, finché Steve Chappell intervenne in nostro favore e riuscì a far approvare la nostra soluzione.

In sostanza, avevamo perso una giornata e percorso circa 70 chilometri per sistemare problemi che, a casa, avremmo risolto in un’ora o due.

La mattina seguente eravamo tutti riuniti davanti al carrello/podio della SCTA, dove Bill Lattin, presidente della BNI, tenne un discorso rivolto a tutti i piloti e ai membri dei team, spiegando le modalità della manifestazione. Seguì l’inno nazionale americano, cantato da una solista, e al termine scrosciò l’applauso di rito. Tutti i presenti seguirono l’inno in assoluto silenzio e anche noi, italiani, percepimmo l’intensa partecipazione degli statunitensi.

In qualche modo, emozionò anche noi.

Subito dopo ci fu il briefing per tutti gli esordienti. Davanti a un grande “0” stampato su un telo arancione fluo, che segnava il punto di partenza del percorso Rookie, ricevemmo le istruzioni su come comportarci. Poi salimmo in auto e, a velocità moderata, percorremmo il tracciato che nei giorni seguenti avremmo affrontato con la moto: un miglio per lanciarsi, un miglio cronometrato per misurare la velocità e un miglio per fermarsi.

Tornammo alla nostra “Gilerina” per gli ultimi controlli. Il sole alto nel cielo si rifletteva sulla carena, accarezzando con la sua luce l’adesivo “inspected” che spiccava sul plexiglass come un sigillo di approvazione. La moto numero 281 B aveva superato le verifiche tecniche e ora poteva ufficialmente sfidare il destino nella 69ª edizione della Speed Week 2017.

Caricammo la moto sul pianale del pick-up con cura quasi rituale. Ogni cinghia che la fissava era un legame con i nostri sogni, ogni dotazione di sicurezza approvata un passo in più verso l’ignoto, un passo che ci avvicinava alla velocità pura. Finalmente ci dirigemmo verso la zona di partenza.

Eravamo nel regno della velocità. Passammo accanto alla partenza del percorso da otto miglia, poi a quello da cinque. Intorno a noi, una visione quasi onirica: auto dalla linea filante e affusolata, moto pronte a mordere il sale, furgoni e pick-up trasformati in improbabili mezzi da lavoro. Ogni veicolo era l’incarnazione di un sogno, ogni pilota un guerriero moderno, pronto a sfidare i limiti imposti dalla fisica e dal tempo.

Finalmente arrivammo alla nostra area di partenza. Davanti a noi, due lunghe file di veicoli attendevano il loro momento. Il nostro primo lancio era prossimo, ma non imminente.

Contammo circa venti piloti in attesa, venti cuori sospesi tra sogno e realtà. Anni di sacrifici, di preparazione, di notti insonni passate a mettere a punto il mezzo perfetto per un breve momento di gloria. Ognuno era lì per un motivo diverso, ma tutti condividevamo la stessa febbrile attesa, la stessa voglia di sentire il motore ruggire e l’adrenalina scorrere mentre la velocità cancella ogni pensiero.

La fila davanti a noi si accorciava lentamente, ma erano già le 17:30.

Flavio era andato a fare qualche foto, Fabrizio a curiosare nel variegato parco di auto e moto intorno a noi. Io stavo chiacchierando della nostra Gilerina con un americano, quando mi accorsi che davanti al pick-up si era aperto un ampio varco.

Salii in auto, accesi il motore, misi in D, schiacciai l’acceleratore — forse troppo — e, in una frazione di secondo, capii: la moto stava su solo sul cavalletto, le ruote non erano bloccate e la sponda posteriore del pick-up era giù.

Troppo tardi.

Con la coda dell’occhio vidi la ruota anteriore alzarsi, sentii il rumore del plexiglass che si frantumava sul sale e il colpo della moto a terra.

Il cuore si fermò per un attimo, poi riprese a battere all’impazzata.

Non avevamo ancora iniziato e potevamo aver già finito.

Flavio e Fabrizio accorsero subito. Rimettemmo in piedi la moto e verificammo i danni: il cupolino era rotto, il semimanubrio si era spostato, il supporto della carena era lievemente piegato; a prima vista, nulla di più.

Flavio riparò il cupolino con del nastro telato grigio/argento, tre strisciate “artistiche” sul plexiglass. Riportammo il semimanubrio nella posizione originaria e, armati di una pinza, sistemammo alla bell’e meglio il supporto della carena.

Provammo ad accenderla e il motore partì regolarmente.

Pericolo scampato.

Le partenze si susseguivano; quando mancavano quattro veicoli, mi vestii: pantaloni della tuta in pelle, sottotuta tecnico, giacca in pelle, stivali. Ripassai la procedura indicata dallo starter: quando il veicolo sull’altro percorso si preparava, bisognava completare la vestizione — casco e guanti — e, se possibile, accendere il motore.

Così facemmo.

Alle 18:12 circa, finalmente toccò a me. Lo starter venne a controllare che il casco fosse ben chiuso, che i guanti fossero ben calzati e allacciati e che l’interruttore elettrico a strappo fosse fissato al guanto. Poi si allontanò di qualche metro, mi indicò di abbassare la visiera e, tenendo le braccia parallele, le ruotò girandosi verso sinistra, segnalandomi che potevo partire.

Innestai la prima, aprii l’acceleratore, ma il motore non girò come avrei voluto. Misi la seconda, ma anche in questo caso il numero di giri rimase molto basso e la moto sembrò ingolfarsi. Anche i tentativi con la terza non portarono a nulla, quindi continuai ad alternare prima e seconda, cercando di far salire i giri per aumentare la velocità.

Ma tutti i miei sforzi furono vani.

Completai le due miglia con una velocità ridicola e circa 200 metri dopo il secondo miglio uscii dal percorso, in attesa che venissero a prendermi con l’auto.

Erano le 18:40 ed ero molto, molto contrariato. I miei timori riguardo a una preparazione del motore inadeguata, o a una carburazione sbagliata fatta a casa, si erano purtroppo rivelati corretti.

Ritirai il timing slip.

La velocità era lì, nero su bianco: 27.359 mph.

43,777 km/h.

Il morale era a terra. Io ero furioso, deluso, amareggiato. Non avevo attraversato mezzo mondo, macinando 12.000 chilometri, per finire con un misero 43,777 km/h. Questo non era il sogno che mi aveva portato fin qui. Nessuno parlava, ma gli sguardi che si incrociavano raccontavano tutto: amarezza, incredulità, frustrazione.

Appena salii in auto, la rabbia mi spinse a un commento amaro:

«Se fossi venuto con il Ciao, sarei stato più veloce…»

Un pensiero sarcastico, riferito al mio vecchio ciclomotore che, ironia della sorte, a casa superava senza problemi quella velocità ridicola. Qualcuno accennò un sorriso tirato, ma nessuno aveva voglia di ridere davvero.

Tornammo alla nostra postazione, scaricammo la moto e la rimettemmo nella cassa che, per tutti i giorni della nostra permanenza sul sale, sarebbe stata il suo rifugio. La nostra gestualità suonava meccanica, metodica, quasi automatica, come se ognuno di noi cercasse di scacciare via il fallimento con il semplice atto di rimettere tutto a posto.

Il viaggio verso l’hotel fu un lungo susseguirsi di analisi e supposizioni. Cercammo di capire cosa fosse andato storto, di dare un senso a quel risultato disastroso. Alla fine, trovammo il colpevole: la carburazione fatta a casa. Un errore che ora ci pesava come un macigno.

Ma in Italia era notte fonda, le due del mattino, e non potevamo chiamare il meccanico.

Dovevamo aspettare.